LAM: SUBSÍDIOS PARA UM DEBATE INFORMADO

Este texto pretende ser curto. Não sei se conseguirei. Mas à medida que vou tentando ser sucinto, vêm-me à memoria um conjunto de nunaces que julgo serem importantes partilhar. Começo por uma verdade insofismável. No mundo inteiro, o sector da aviação comercial com voos regulares é um dos que menos lucro faz comparado com outros sectores de negócio. Portanto, a percepção que temos, de que as empresas de aviação comercial ganham balúrdios de dinheiro, é perdidamente incorrecta. Os lucros anuais das companhias aéreas raramente ultrapassam os 10%. A Barel Karsan, uma firma de análise de investimento, comparou o historial de lucros de 15 sectores económicos desde 1992-2006 e concluiu que o sector de bebidas não-alcoolicas é o que mais lucro faz e o do sector da aviação comercial o que menos lucro arrecada a cada ano. As indústrias de software, farmacéuticas e comsméticos estão entre as que mais lucro fazem. É verdade que do ponto de vista nominal os valores são grandes, porém, do ponto de vista percentual, é mesmo pequena coisa.
O segundo equívoco muitas vezes ventilado é a força laboral da LAM, que, ao que parece, é excedentária. Ora, conversei com alguns antigos dirigentes da LAM e do sector de transportes e apurei que a força laboral representa 9% dos custos totais. Ou seja, para a LAM, tal como qualquer companhia aérea, os principais custos para a empresa têm a a ver com combustível, representando 33%; 11% para custos de gestão dos aparelhos e 9% para custos de manutenção. Tudo isso perfaz 53%. A partir daqui, dá para imaginar que os problemas da LAM pouco têm a ver com os salários ou trabalhadores excedentários. Pode ser que sim; pode ser que haja trabalhadores excedentários MAS não são determinantes para a crise que ela atravessa. Veremos mais a frente.
O terceiro equívoco, segundo as minhas pesquisas é pensar que a abertura do espaço aéreo à outras companhias poderá resolver o problema do transporte aéreo em Moçambique e dos moçambicanos no geral. Pode ser que seja. Mas se não for feita de forma cautelosa pode, pelo contrário, arruinar por completo a LAM. Por exemplo, a Tanzania e Ghana abriram seus espaços aéreos para empresas estrangeiras. Essas optaram por um modelo de negócio chamado CABOTAGEM. Cabotagem é quando por exemplo, uma empresa de transporte aéreo de passageiros sul-africana sai todos dias de Johannesburgo, para operar em Moçambique e depois volta para lá ao anoitecer. Essas empresas normalmente não fazem a manutenção cá dentro; não possuem hangares; grande parte dos impostos é paga no país de origem e, o mais importante ainda, escolhem rotas mais lucrativas, deixando as “socialmente relevantes”para companhias locais. Por exemplo, Lichinga, Chimoio, Vilanculos, Nacala ou no futuro, Xai-xai, são rotas a partida, comercialmente inviáveis. Imagina a LAM a competir com empesas de cabotagem para Nampula, Beira e Maputo, diminuindo assim a sua margem da receita, para depois ter que ir a Lichinga com aparelhos à um terço da sua capacidade. O ponto que levanto aqui é que se não for feita da melhor forma, a abertura pode estragar ainda a LAM em vez de curá-la. Tanzania está agora reconstruir a sua companhia de bandeira, tendo para já importado aviões Bombardier de Canadá e um par de Boeings 787 Dreamliner. Aprendeu dos erros. Aprendamos nós também antes de seguirmos o mesmo trilho da morte.
Ora, quais são os problemas fundantes da LAM? São essencialmente de duas naturezas, segundo a minha pesquisa. Primeiro, natureza política e segundo, de natureza operacional.
Os problemas de natureza política possuem também desdobramentos juridicos.
A LAM é uma Sociedade Anónima com o IGEPE (estado) a deter mais de 90% das acções. É praticamente o Estado quem manda lá. O problema político tem a ver com a nomeação do corpo de gestores que, desde 2011 têm vindo a mudar frequentemente. Mas antes disso, um parêntesis: Uma sociedade anónima significa que não é empresa pública; portanto, apesar de servir interesses do estado, ela não tem as mesmas possibilidades de financiamento público como uma empresa pública. Contrariamente a LAM, a SAA e a Ethiopinan, são empresas Públicas, do Estado, que vão ao parlamento negociar injecções financeiras. Ah sim, a SAA, com 52 aparelhos, a tal que aparenta ser melhor- o espírito da África - está no seu quatro ano consecutivo a somar prejuízos. Só em 2016, a SAA reportou prejuízos na ordem de ZAR4.67 billiões. Este ano espera duplicar o valor do prejuízo averbado no ano anterior! Vão dizer que é por causa de Zuma. Pois bem, pensem na Air Zimbabwe, cujo estado injectou em 2016, 77 milhões de dólares para aquisição de novas aeronaves. A Kenya Airways, reportou prejuízos na ordem de 4.7 biliões de Shillings; a Botswana Airways reportou prejuízos na ordem de mais de 16 milhões de Pullas e a Air Namibia reportou perdas na ordem de 500 milhões de dólares americsnos em 2016. Na África subsahariana, as companhias aéreas não fazem lucro. Concorrem para isso, os altos custos operacinoais, custos de aquisição/leasing dos aviões e, mais importante ainda, a VOLATILIDADE DAS MOEDAS NACIONAIS face ao dólar. Só para exemplificar, em média, o lucro que as companhias aéreas africanas fazem por cada passageiro é de apenas $1.59 comparado com o das américas, que é o mais alto, portanto, $18.12 (IATA airline industry outlook, 2015). A diferença que existe entre a LAM e a SAA ou Bostwana Air ou Namibian é que estas, quando registam tais perdas, vão ao estado pedir novas injecções. E, nem sempre os prejuízos são resultado da má gestão. Como disse anteriormente, a simples flutuação cambial é suficiente para deitar abaixo todo esforço. A SAA é disso exemplo; a LAM foi igualmente prejudicada por causa disso. Ora, essas empresas públicas sobrevivem assim e dessa maneira. A LAM, com apenas 7 aparelhos sofre mais do que a SA com 52 aparelhos. É como a diferença entre um elefante e um rato. O rato sente mais dores ou faz mais esforço para fazer necessidades maiores do que o elefante.
Voltando ao problema político. O problema não é essencialmente o da capacidade de nomear. É de quem se nomeia e das suas qualidades técnicas e profissionais. O sector da aviação é exigente; não se compara com a gestão uma escola primária ou de uma pedreira. Não que esses sectores não sejam igualmente exigentes. É que no sector da aviação é poribido se quer “pestanejar”. As pessoas que o IGEPE envia para a LAM levam, como é obvio e expectável, muito tempo para compreenderem o sector e o negócio. E quando já pensam que sabem ou dominam, o mandato terminou ou foi interrompido. Só para dar um exemplo, não existe na LAM um plano de frota, ou seja a decisão sublime de que nos próximos 20 anos, iremos usar este ou aquele tipo de aparelhos. Chega um e decide comprar Boeing; chega outro prefere Embraer e mais um prefere Bombardiers. Ora, aqui temos um detalhe. Leva o mínimo de três a cinco anos para concluir o processo de compra de um ou frota de aviões. E os aparelhos têm como consequência a contratação do novo pessoal de bordo, mecânicos engenheiros etc. Ou seja, a recente contratção do pessoal de bordo tinha em mente a vinda de três aviões ora encomendados em 2012 em que o governo entrou como avalista. Com o despoletar do escanddalo das dividas ocultas, teve que se abandonar o projecto. Mas o pessoal de bordo está já formado e em serviço! Por exemplo. A falta de experiência aliada à tomada de decisões políticas não sustentáveis mina sobremaneira a sustentabilidade da empresa.
Neste momento, a LAM tem um passivo assombroso. Dívidas enormes, que lhe impede de fazer qualquer tipo de investimento sério. Estas dívidas surgiram como? Essencialmente com o leasing de novos aviões; com a compra 2 Embraers 190 em que o Governo foi também avalista. O serviço da dívida está a prevenir que a LAM se reinvente.
SOLUÇÕES
A minha investigação apurou que serem possiveis três tipos de saída.
Primeiro: devolver a LAM pela mesma porta que saira em 1998/1999. Passar a ser empresa pública. Desta forma pode muito bem não só recapitalizar-se como ter o Estado como seu avalista. Mas recapitalizar não basta. A LAM precisa é de aviões. Recapitalizar, reprogramar a dívida dando a LAM um periodo de graça para que o investimento gere alguma “almofada” para equilibrar as contas e assim poder reiniciar o serviço da dívida de forma sustentável.
Segundo: conferir maior tempo para os gestores de topo e reformular os critérios de nomeação. Por exemplo, os cargos de PCE e PCA são redundantes; a nomeação de administradores é também redundante. Esses deveriam ir ao concurso público em que a competência técnica fosse convocada. Ao IGEPE, bastava a nomeação de uma pessoa só, PCA a quem todos cobrariam responsabilidades políticas.
MODELO ANGOLANO?
Uma das teorias que se aventam é a de encontrar uma empresa gigante que entre em parceria com a LAM, à semelhança da TAAG. Mas a TAAG tem mais de 13 aviões, no entanto mais de metade de longo curso ou seja com mais de 300 lugares cada e a nossa LAM 7 “coisinhas”. Aliado a inviabilidade do negócio interno, a LAM pode viabilizar-se se também começar a pensar grande, com voos intercontinetais. Na aviação comercial, o turismo e lazer são os maiores determinantes. Mas em Moçambique, o perfil dos viajanetes é essencialmente corporativo: ONGs, Estado e empresas no geral. Não rende. Pensar em como trazer “pessoas”para moçambique e distribuí-las pelos diversos destinos internos é o caminho que deve ser buscado. Mas aí vai exigir que o sector do Turismo se engaje também; coisa que nos parece estar noutra margem do sonho, dado o desaparecimento do ministério e seus pensadores. Vide por exemplo, a rota Johannesburg Cape Town, que é das 10 rotas mais rentáveis do Mundo; isto porque Johannesburg é o centro distribuidor e Cape Town, cidade essencialmente turística. Ninguém investe o seu avião nessa rota sem lucrar.
Viabilizar a LAM passa também por repensar no transporte de carga, internamente. Mas não apenas no transporte de cadáveres e bugigangas sem interesse. Isso é bom. Mas estou a falar de transporte de produtos de valor económico.
Pensemos por exemplo no transporte de produtos perecíveis como verduras e legumes. Por exempo, no Kenya, uma empresa dedica-se a produção de mangas. Ela colhe-as de manhã, processa-a e às 21, a KLM-Air France (Royal Dutch Airlines) carrega-as para Amsterdam. As 10:30 aterra em Amsterdam e às 16 horas, hora local, a manga está nas prateleiras dos supermercados holandeses! Uma ideia igual ajudaria a fornecer legumes e oleaginosas, carnes etc. para diversas cadeias de supermercados pelo país dentro, ligando pontos de produção aos centros de consumo.
Isto já vai longo demais. Vou encurtar-me por aqui, não porque me faltam mais ideias, mas porque respeito o tempo do caro leitor. Em suma, algumas ideias-chave.
O QUE A LAM PRECISA É:
• Aviões
• Recapitalização MAS com uma reprogramação da dívida
• Mais tempo (10-15 anos) para o corpo de gestores
• Reorganização na forma como se nomeam os gestores do CA – já explicado lá em cima
• Ou transformação da LAM da SA para EP ou intromissão do accionista mairitário no salvamento da LAM com injecções financeiras e reprogramação da dívida.
Como se vê, apenas contei com cenários locais, aquilo que é possível fazer aqui dentro. Se alguém tiver outras ideias, que as exponha. Ah, ia me esquecer. Existe um conjunto de “coisas estranhas” que escapam – como é óbvio – ao meu entendimento, que andei a saber ao longo desta pesquisa e aqui partilho:
1. A LAM paga aos Aeroportos de Moçambique taxas em dólar americano. Ela, a LAM pelo contrário, cobra em meticais, apesar de todas despesas serem feitas em dólar até aos aeroprtos de Moçambique. Porquê?
2. A LAM paga o IVA. Se fosse uma EP não precisava, poupando ainda mais.
3. 1% das receitas da LAM são canalizadas para o Fundo de Estradas. Mamwêêêêêêêê. Fundo de Estradas meus caros! Faz sentido?
Obrigado por me terem lido.
Sempre, E. VAZ


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